Om våra produkter
Motor
Avgaser - Avgas (emissioner) från motorer
Vid förbränning av bl.a. bensin och etanol bildas i huvudsak:
Koldioxid (CO2 ) – ej giftig. Människor och djur utandas koldioxid och detta tas upp av ”allt som växer” och ingår således i det naturliga kretsloppet. Fossilbränsle (under markytan) tillför mer koldioxid i atmosfären och bidrager till växthuseffekten.
Koloxid (CO) – giftig (kan ge bestående men - eller är dödlig i större doser). Ombildas tillsammans med syre relativt snabbt till CO2
Kolväten (HC) – Kolväten är restprodukter som uppstår vid ofullständig förbränning. Vissa är mycket giftiga och hälsofarliga speciellt s.k. aromater från bensin/diesel. Här finns en mängd olika molekylstrukturer av kolväten beroende på bränslet.
HC är också en växthusgas och bildar marknära ozon.
Fotnot: Marknära ozon bidrager bl.a. till skador på skog. (P.S. kolla de bruna barrträden utmed större vägar…)
Beträffande HC från etanol består utsläppen främst av oförbränd alkohol (= enkla kolkedjor) som är tämligen harmlösa. I princip klassas dessa kemiskt därför inte som "kolväten".
Kväveoxid (NOx) –Bidrager starkt till övergödning och försurning samt genom ”självprocess” även till ökade halter av marknära ozon. Kväveoxid är även hälsoskadlig mot människor och djur.
Högre förbränningstemperatur ger, bl.a. ökade NOx vilket kan bli fallet om bilen ej optimeras för inblandning av etanol eller om motorn mappas med avsikt att spara bränsle. Det kan innebära nackdelar som bl.a. gör att NOx utsläppen ökar.
Bensin bidrar även till utsläpp av bensen som har hög hälsorisk och orsakar leukemi och andra cancerformer.
Vid all förbränning bildas även formaldehyd (formalin)och acetaldehyd.
Vid förbränning av bensin, diesel och etanol blir det ytterst små helt försumbara utsläpp av formaldehyd. (Från metanol blir det däremot betydligt högre utsläpp av formaldehyd vilket bl.a felaktigt påståtts om etanol i massmedia).
Acetaldehyd omvandlas snabbt till myrsyra och ättika när det kommer ut i luften. Dessa medel använder vi som konserveringsmedel och gödning mm.
Från diesel bildas även skadliga partiklar som består av kolväten och svavelsyra.
Mer info finns på:
Mer info på : http://www.svenskmiljokvalitet.se/grupper.htm
Se även Vägverkets hemsida ex:
http://www.vv.se/templates/page3____15697.aspx
[ direktlänk ]
Avgaser - Reglerade emissioner - krav
För att en bil skall kunna certifieras krävs en rad tester däribland emissioner. Emissioner är ett sammantaget namn på de ämnen som släpps ut i avgasröret.
"Reglerad emission" innebär de ämnen som har en maximal tillåten utsläppningsnivå för en certifiering.
För närvarande är dessa för en bensinbil CO (kolmonoxid), HC(kolväten) och NOx (kvävemonoxid).
Vid emissionstest mäts också NMHC, CO2 samt bränsleförbrukning.
En bil skall uppfylla emissioner enligt den norm (årsmodellrelaterat) som gällde när bilen tillverkades. Olika årsmodeller har olika kravnivåer av respektive ämne och senare modeller har strängare krav. De benämns Euro 1, 2, 3 resp. 4.
En emissionstest innebär att bilens avgaser samlas upp under en hel körcykel. Se annan FAQ.
Bilprovningens årliga enkla avgaskontroll - obelastad och på tomgång - är således inte likvärdigt med att bilen uppfyller gällande emissionskrav.
Generellt kan sägas att utsläppen från nyare bilar har reducerat med ca 100 ggr sedan mitten av 1970 talet. Detta är resultatet av strängare krav och ny teknikutveckling.
Fotnot: Det ställs ökade krav på bl.a. utsläpp av koldioxid genom "koldioxidskatt" (CO2) och extra avgifter för tillverkare som ej klarar de uppsatta miljömålen. CO2 förekommer naturligt i vår miljö men bidrager till växthuseffekten. Utsläpp av CO2 är direkt relaterat till bränsleförbrukning.
[ direktlänk ]
Avgaser - Vad innebär en emissionstest?
Under en emissionstest genomföres en körcykel med olika hastigheter, belastningar och körförhållanden. Under hela testförloppet samlas avgaserna in och mäts sedan totalt och redovisas i ett snitt per km.
Olika testförfaranden finns och det som gäller för att en bil skall klara kraven och kunna certifieras i Europa är att den uppfyller NEDC norm. (New Europeen Driving Cycle).
Denna omfattar även test vid olika temperaturer (+20 grader och – 7 grader) och körning under ca 11 km och där ingår även start med "kall motor".
Vid certifieringstest påräknas dessutom en s.k. försämringsfaktor som innebär att uppmätta värden skall tas ggr 1,2 och resultatet skall ligga under gällande gränsvärden. Detta för att en bil anses försämras emissionsmässigt. Bilfabrikanten är ansvarig för avgasutsläppen i 5 år eller 8000 mil (för årsmodlele 2005 eller äldre) och 10000 mil (årsmodeller 2006 eller nyare).
Det diskuteras att denna testmetod inte i dagsläget motsvarar hur en bil normalt användes. Medeleffekten under testen är mycket låg och hastigheterna och accelerationer är mycket återhållsamma. Eftersom den deklarerade bränsleförbrukning redovisas efter denna test innebär det generellt att förbrukningen är högre i verkligheten.
Vid utredningar avseende utsläpp från fordon brukar man därför komplettera med en testmetod som heter ”Artemis”. Där ingår betydligt längre körsträcka, snabbare accelerationer och högre hastigheter.
AVL-MTC i Stockholm som är det enda ackrediterade institutet i Sverige som får och kan utföra emissionsmätningar enligt dessa normer.
OBS - OBS - OBS!
Avgastest hos Svensk Bilprovning eller motsvarande.
Emissionstester enl. NEDC, Artimes m.fl. kan ej jämföras med den mycket förenklade avgaskontrollen på tomgång som sker vid årliga besiktning hos Bilprovningen eller hos en verkstad. Att bilen där klarar ”avgaskraven” är således inte värdemätare på vad bilen släpper ut under en testcykel.
Det samma gäller mätning på fasta belastningssteg ex i en testbänk.
En bil uppfyller således inte "emissionskraven" efter sådan förenklad test, vilket ibland tyvärr felaktigt kan påstås på siter och forum.
[ direktlänk ]
Effekt/Vridmoment - Ett matematiskt förhållande
Hästkrafter och vridmoment är egentligen en matematisk formel.
Ungefär är förhållandet effekt=vridmoment*varvtal/7025
Vridmoment är således en funktion av varvtal och effekt.
När man generellt talar om hk eller hp (hästkrafter) gäller det framförallt toppeffekt. Vridmomentet som nämns i Nm avser egentligen hk/hp/ (hästkrafter) på mellanvarvtal. Ökar man det ena ökar man också normalt det andra, även om 2 motorer med samma toppeffekt kan ha olika maximala vridmoment.
I princip är det "effekten" som ser till att en bil accelererar.
Skillnaden i acceleration på en bil kan beskrivas som skillnaden mellan arean (ytan) på 2 olika effekt/vridmomentkurvor. Är arean 25% större är accelerationen ca 25% bättre.
När det gäller BSR trim har vi valt att prioritera vridmomentsökning tillsammans med en väl anpassad toppeffekt.
PS: I dagsläget uppges ofta kW som mätenhet för att visa kraften hos en motor. Inom bilbranschen användes dock fortfarande det tekniskt sett lite kryptiska begreppet "hästkrafter".
[ direktlänk ]
Effektmätning - Hur testar BSR
Den av BSR uppmätta effekt och vridmoment för original kan skilja gentemot bilfabrikantens uppgifter bl.a. beroende på vilken testmetod dessa använder.
BSRs effekt och vridmomentdiagram är framtagna i huvudsak efter en dynamisk testmetod. Detta sker i en avancerad Roto-test anläggning.
Vi anser att detta är den överlägset bästa testmetoden för att visa vad en bil har för prestanda under normalt användande på väg. En dynamisk mätning motsvaras av en lång acceleration på fullgas.
Vill man förkovra sig i ämnet finns en utmärkt förklaring skriven av signaturen "Jompa" på länken. http://www.x40nordic.com/viewtopic.aspx?tid=178548
För typgodkända konverteringssatser användes en metod mer likt den statiska mätning som användes av bilfabrikanterna vid effektcertifiering.
Se denna mätmetod här http://www.bsr.se/docs/RRI-20080801.pdf
[ direktlänk ]
Motor - Info om katalysatorn
Katalysatorn minskar de skadliga emissionerna i mycket stor omfattning. En fungerande katalysator reducerar CO (koloxid = kolmonoxid) med ca 65-75% , HC (kolväten) med 60-75% och NOx (kväveoxid) med 70-95%.
Således en av de absolut bästa uppfinningarna för att reducera miljöbelastningen från förbränning i allmänhet och fordon i synnerhet.
En katalysator försämras efter hand och dess renande förmåga kan minska med tiden.
Felaktigheter eller fel optimerad motor kan sätta katalysatorn ur funktion.
[ direktlänk ]
Motor - Info om spikningar
Spikningar kan alla motorer drabbas av ex. vid högre belastning, felaktig tändning och vid bränsle med lägre oktantal etc.
Kortfattat är en spikning en okontrollerad förbränning vid fel "tidpunkt" som skadar motorn.
Moderna motorer har knacksensorer som indikerar om en tydlig spikning uppträder. Motorns styrsystemet reglerar då vissa parametrar tills spikningarna upphör och det är likvärdigt med sämre effekt och prestanda i motorn. Om spikningar uppträder kan de ge motorskador.
Noterbart är att knacksensorn har ett "fönster" - dv.s. det är inte säkert sensorn känner av "alla typer" av spikningar. Detta är en risk vid ex. inblandning av andra bränslen (ex etanol).
[ direktlänk ]
Vid förbränning av bl.a. bensin och etanol bildas i huvudsak:
Koldioxid (CO2 ) – ej giftig. Människor och djur utandas koldioxid och detta tas upp av ”allt som växer” och ingår således i det naturliga kretsloppet. Fossilbränsle (under markytan) tillför mer koldioxid i atmosfären och bidrager till växthuseffekten.
Koloxid (CO) – giftig (kan ge bestående men - eller är dödlig i större doser). Ombildas tillsammans med syre relativt snabbt till CO2
Kolväten (HC) – Kolväten är restprodukter som uppstår vid ofullständig förbränning. Vissa är mycket giftiga och hälsofarliga speciellt s.k. aromater från bensin/diesel. Här finns en mängd olika molekylstrukturer av kolväten beroende på bränslet.
HC är också en växthusgas och bildar marknära ozon.
Fotnot: Marknära ozon bidrager bl.a. till skador på skog. (P.S. kolla de bruna barrträden utmed större vägar…)
Beträffande HC från etanol består utsläppen främst av oförbränd alkohol (= enkla kolkedjor) som är tämligen harmlösa. I princip klassas dessa kemiskt därför inte som "kolväten".
Kväveoxid (NOx) –Bidrager starkt till övergödning och försurning samt genom ”självprocess” även till ökade halter av marknära ozon. Kväveoxid är även hälsoskadlig mot människor och djur.
Högre förbränningstemperatur ger, bl.a. ökade NOx vilket kan bli fallet om bilen ej optimeras för inblandning av etanol eller om motorn mappas med avsikt att spara bränsle. Det kan innebära nackdelar som bl.a. gör att NOx utsläppen ökar.
Bensin bidrar även till utsläpp av bensen som har hög hälsorisk och orsakar leukemi och andra cancerformer.
Vid all förbränning bildas även formaldehyd (formalin)och acetaldehyd.
Vid förbränning av bensin, diesel och etanol blir det ytterst små helt försumbara utsläpp av formaldehyd. (Från metanol blir det däremot betydligt högre utsläpp av formaldehyd vilket bl.a felaktigt påståtts om etanol i massmedia).
Acetaldehyd omvandlas snabbt till myrsyra och ättika när det kommer ut i luften. Dessa medel använder vi som konserveringsmedel och gödning mm.
Från diesel bildas även skadliga partiklar som består av kolväten och svavelsyra.
Mer info finns på:
Mer info på : http://www.svenskmiljokvalitet.se/grupper.htm
Se även Vägverkets hemsida ex:
http://www.vv.se/templates/page3____15697.aspx
[ direktlänk ]
Avgaser - Reglerade emissioner - krav
För att en bil skall kunna certifieras krävs en rad tester däribland emissioner. Emissioner är ett sammantaget namn på de ämnen som släpps ut i avgasröret.
"Reglerad emission" innebär de ämnen som har en maximal tillåten utsläppningsnivå för en certifiering.
För närvarande är dessa för en bensinbil CO (kolmonoxid), HC(kolväten) och NOx (kvävemonoxid).
Vid emissionstest mäts också NMHC, CO2 samt bränsleförbrukning.
En bil skall uppfylla emissioner enligt den norm (årsmodellrelaterat) som gällde när bilen tillverkades. Olika årsmodeller har olika kravnivåer av respektive ämne och senare modeller har strängare krav. De benämns Euro 1, 2, 3 resp. 4.
En emissionstest innebär att bilens avgaser samlas upp under en hel körcykel. Se annan FAQ.
Bilprovningens årliga enkla avgaskontroll - obelastad och på tomgång - är således inte likvärdigt med att bilen uppfyller gällande emissionskrav.
Generellt kan sägas att utsläppen från nyare bilar har reducerat med ca 100 ggr sedan mitten av 1970 talet. Detta är resultatet av strängare krav och ny teknikutveckling.
Fotnot: Det ställs ökade krav på bl.a. utsläpp av koldioxid genom "koldioxidskatt" (CO2) och extra avgifter för tillverkare som ej klarar de uppsatta miljömålen. CO2 förekommer naturligt i vår miljö men bidrager till växthuseffekten. Utsläpp av CO2 är direkt relaterat till bränsleförbrukning.
[ direktlänk ]
Avgaser - Vad innebär en emissionstest?
Under en emissionstest genomföres en körcykel med olika hastigheter, belastningar och körförhållanden. Under hela testförloppet samlas avgaserna in och mäts sedan totalt och redovisas i ett snitt per km.
Olika testförfaranden finns och det som gäller för att en bil skall klara kraven och kunna certifieras i Europa är att den uppfyller NEDC norm. (New Europeen Driving Cycle).
Denna omfattar även test vid olika temperaturer (+20 grader och – 7 grader) och körning under ca 11 km och där ingår även start med "kall motor".
Vid certifieringstest påräknas dessutom en s.k. försämringsfaktor som innebär att uppmätta värden skall tas ggr 1,2 och resultatet skall ligga under gällande gränsvärden. Detta för att en bil anses försämras emissionsmässigt. Bilfabrikanten är ansvarig för avgasutsläppen i 5 år eller 8000 mil (för årsmodlele 2005 eller äldre) och 10000 mil (årsmodeller 2006 eller nyare).
Det diskuteras att denna testmetod inte i dagsläget motsvarar hur en bil normalt användes. Medeleffekten under testen är mycket låg och hastigheterna och accelerationer är mycket återhållsamma. Eftersom den deklarerade bränsleförbrukning redovisas efter denna test innebär det generellt att förbrukningen är högre i verkligheten.
Vid utredningar avseende utsläpp från fordon brukar man därför komplettera med en testmetod som heter ”Artemis”. Där ingår betydligt längre körsträcka, snabbare accelerationer och högre hastigheter.
AVL-MTC i Stockholm som är det enda ackrediterade institutet i Sverige som får och kan utföra emissionsmätningar enligt dessa normer.
OBS - OBS - OBS!
Avgastest hos Svensk Bilprovning eller motsvarande.
Emissionstester enl. NEDC, Artimes m.fl. kan ej jämföras med den mycket förenklade avgaskontrollen på tomgång som sker vid årliga besiktning hos Bilprovningen eller hos en verkstad. Att bilen där klarar ”avgaskraven” är således inte värdemätare på vad bilen släpper ut under en testcykel.
Det samma gäller mätning på fasta belastningssteg ex i en testbänk.
En bil uppfyller således inte "emissionskraven" efter sådan förenklad test, vilket ibland tyvärr felaktigt kan påstås på siter och forum.
[ direktlänk ]
Effekt/Vridmoment - Ett matematiskt förhållande
Hästkrafter och vridmoment är egentligen en matematisk formel.
Ungefär är förhållandet effekt=vridmoment*varvtal/7025
Vridmoment är således en funktion av varvtal och effekt.
När man generellt talar om hk eller hp (hästkrafter) gäller det framförallt toppeffekt. Vridmomentet som nämns i Nm avser egentligen hk/hp/ (hästkrafter) på mellanvarvtal. Ökar man det ena ökar man också normalt det andra, även om 2 motorer med samma toppeffekt kan ha olika maximala vridmoment.
I princip är det "effekten" som ser till att en bil accelererar.
Skillnaden i acceleration på en bil kan beskrivas som skillnaden mellan arean (ytan) på 2 olika effekt/vridmomentkurvor. Är arean 25% större är accelerationen ca 25% bättre.
När det gäller BSR trim har vi valt att prioritera vridmomentsökning tillsammans med en väl anpassad toppeffekt.
PS: I dagsläget uppges ofta kW som mätenhet för att visa kraften hos en motor. Inom bilbranschen användes dock fortfarande det tekniskt sett lite kryptiska begreppet "hästkrafter".
[ direktlänk ]
Effektmätning - Hur testar BSR
Den av BSR uppmätta effekt och vridmoment för original kan skilja gentemot bilfabrikantens uppgifter bl.a. beroende på vilken testmetod dessa använder.
BSRs effekt och vridmomentdiagram är framtagna i huvudsak efter en dynamisk testmetod. Detta sker i en avancerad Roto-test anläggning.
Vi anser att detta är den överlägset bästa testmetoden för att visa vad en bil har för prestanda under normalt användande på väg. En dynamisk mätning motsvaras av en lång acceleration på fullgas.
Vill man förkovra sig i ämnet finns en utmärkt förklaring skriven av signaturen "Jompa" på länken. http://www.x40nordic.com/viewtopic.aspx?tid=178548
För typgodkända konverteringssatser användes en metod mer likt den statiska mätning som användes av bilfabrikanterna vid effektcertifiering.
Se denna mätmetod här http://www.bsr.se/docs/RRI-20080801.pdf
[ direktlänk ]
Motor - Info om katalysatorn
Katalysatorn minskar de skadliga emissionerna i mycket stor omfattning. En fungerande katalysator reducerar CO (koloxid = kolmonoxid) med ca 65-75% , HC (kolväten) med 60-75% och NOx (kväveoxid) med 70-95%.
Således en av de absolut bästa uppfinningarna för att reducera miljöbelastningen från förbränning i allmänhet och fordon i synnerhet.
En katalysator försämras efter hand och dess renande förmåga kan minska med tiden.
Felaktigheter eller fel optimerad motor kan sätta katalysatorn ur funktion.
[ direktlänk ]
Motor - Info om spikningar
Spikningar kan alla motorer drabbas av ex. vid högre belastning, felaktig tändning och vid bränsle med lägre oktantal etc.
Kortfattat är en spikning en okontrollerad förbränning vid fel "tidpunkt" som skadar motorn.
Moderna motorer har knacksensorer som indikerar om en tydlig spikning uppträder. Motorns styrsystemet reglerar då vissa parametrar tills spikningarna upphör och det är likvärdigt med sämre effekt och prestanda i motorn. Om spikningar uppträder kan de ge motorskador.
Noterbart är att knacksensorn har ett "fönster" - dv.s. det är inte säkert sensorn känner av "alla typer" av spikningar. Detta är en risk vid ex. inblandning av andra bränslen (ex etanol).
[ direktlänk ]
RSS
FACEBOOK